Zwei Zielschiffe = Linien

[0815]

bahnverkürzung-opti.pdf

Bahnverkürzung Opti

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Bahnabkürzung mit Flagge "S" an Bahnmarke 1
Das Zielschiff positioniert sich genau in Lee der Bahnmarke, Abstand ca. 150 m, gesetzt werden "S" und die Klassenflagge Optimist
Kein Kind bekommt von diesem Vorgang etwas mit.
Das führende Boot soll lt. Bahn die Bahnmarke 1 runden ( Linkskurs). Die Bahnmarke 2 hat eine ganz andere Form und ist nur für andere Bootsklassen eine Bahnmarke, jedoch nicht für Opti. Das führende Boot (blau) rundet zusätzlich das Hindernis 2, luvt an und quert regelkonforn zu Case 129 und 82 die Ziellinie.
Das zweite Boot (grün ) segelt ebenfalls korrekt die Bahn ab und fährt um die Bahnmarke ins Ziel.
Nun kommt das Schlauchboot der WL ins Spiel, positioniert sich neben der Bahnmarke auf der "falschen" Seite und setzt ebenfalls ohne Schallsignal die Flagge "S".
Nun erkennen die Kinder - ahhh - Bahnabkürzung.
Es gibt nun zwei Ziellinien, ehrlich , schlimmer geht es kaum noch für einen WL mit Lizenz.
Ab den nun folgenden Booten wird nun von Leezielschiff "abgetutet" und auf dem Schlauchboot mit völlig anderer Peilung notiert.

An Land passiert dann folgendes. Die Jury protestiert gegen die Wettfahrtleitung ! Am Aushang wird dann das Ergebnis der Protestverhandlung ausgehängt, mit der Entscheidung des Wettfahrtleiters !!!, die Wettfahrt wird nicht gewertet. Das Formular hätte ich gerne mal gesehen...

WR 35 interessiert weder Jury noch WL. Der saubere Weg des Listenclaerings + Anträge auf Wiedergutmachung wird nicht beschritten. Dies wäre jedoch wiederum problemlos möglich gewesen, weil kein einziges Boot die zweite Ziellinie von der Bahnseite kommend durchsegelte (alle rundeten Bahnmarke 1).
Der Jury wurde angeboten ein Video zu sichten mit den Zieldurchgängen - klare Aussage des Juryobmanns "Ein Videobeweis ist grundsätzlich unzulässig !" (Leider kann man hier die Lautstärke dieser Aussage nicht wiedergeben )
Ein Trauerspiel....

Darf ein Wettfahrtleiter einfach die Wertung wegen seiner eigenen fehlerhaften Handlung aufheben ?

[uli_finckh]

Regel 32.1(e) sagt (auf den Kernsatz verkürzt) :
Die Wettfahrtleitung kann nach dem Startsignal die Wettfahrt aus jedem anderen Grund abbrechen, der die Fairness des Wettbewerbs beeinflusst.
In Regel 32 steht (leider) nichts drin, dass ein Abbruch nach Wettfahrtende durch die Wettfahrteitung verboten ist.
Gegen eine solche Entscheidung der Wettfahrtleitung kann jedes Boot Wiedergutmachung nach Regel 62.1(a) beantragen (oder das Schiedsgericht kann von sich aus eine Verhandlung anberaumen), wenn es den Abbruch der Wettfahrtleitung für unsachgemäß hält.
Dass eine Bahnabkürzung neben dem optischen Signal zwingend zwei Schallsignale erfordert, steht in Regel 32.1 und in den Wettfahrtsignalen.

[Willii Gohl]

Unterstellen wir einmal, dass alles so war, wie 0815 es beschrieben hat. (Ich habe keinen Zweifel daran, aber man muss immer auch die andere Seite hören, bevor man ein Urteil fällt). Formal hat die Wettfahrtleitung -vermutlich ohne es zu wissen- nicht völlig falsch gehandelt. Technisch ist die Wettfahrt niemals abgekürzt worden, denn die zwingend vorgeschriebenen Schallsignale haben gefehlt. Die Ziellinie (die ursprüngliche) wird vermutlich auch nicht mehr dagewesen sein, also konnte kein Boot durchs Ziel gehen. Also wäre zunächst die Wertung für alle Boote "DNF" gewesen. Anträge auf Wiedergutmachung hätten dann zu anderen Ergebnissen führen können.
Mich haben aber zwei andere Dinge beschäftigt:
1. Uli, Du hast geschrieben:
"In Regel 32 steht (leider) nichts drin, dass ein Abbruch nach Wettfahrtende durch die Wettfahrteitung verboten ist."
Das "leider" zeigt, dass Du es gerne hättest, wenn die WL nach Wettfahrtende nicht mehr abbrechen dürfte. Kannst Du Deine Gründe für diese Meinung darlegen?
2. Immer wieder zeigen Beiträge in diesem Forum eklatante Mängel in der Regelbeherrschung durch Wettfahrtleiter und Schiedsrichter auf, die dann ganz besonders ärgerlich sind, wenn Optis und andere Kinder-/Jugendklassen betroffen sind. Wenn es sich dann auch noch um -auf welcher Ebene auch immer- lizenzierte Wettfahrtleiter/Schiedsrichter handelt, muss doch die Frage erlaubt sein, ob Ausbildung und Prüfung von Regattaoffiziellen nicht zu hinterfragen sind. Obwohl gerne zur Polemik neigend, möchte ich diese Frage ganz ernsthaft verstanden wissen und vor allem als Frage! Und um auch das ganz klar zu sagen, eine einfache Antwort auf die Frage habe ich nicht.
Da hängen ja viele Dinge dran, die nicht nur das Konzept betreffen, sondern auch die Fragen nach der Ausbildung und der Qualität der Ausbilder. Ich will damit niemandem zu Nahe treten, aber es ist wirklich eine Frage, die sich der Verband stellen muss -und ggf. dafür auch Mittel bereit zu stellen hat- wie er die Qualität der "Offiziellen" weiter verbessert. Überlegt doch einmal, wie dass, was von 0815 beschrieben wurde, auf die Kinder wirkt!!!! Denen darf man doch nicht verübeln, wenn sie aus dem Opti aussteigen und dem Hallenhalmaverband beitreten!! Umso bewundernswerter, dass so viele das nicht tun.
Willii Gohl

[thorsten]

Hallo Willii,

zum Abbrechen (abandon) durch die WL nachdem der letzte im Ziel ist und ggf weitere Wettfahrten gesegelt wurden, sollte zumindest eine vernünftige Prozedur eingeführt werden.
Dreimaliges Hupen mit November (wie es RRS 32 nach dem Startsignal für die WL vorschreibt), wenn abends alle an Land sind, versteht ja keiner - und schon erst recht nicht, welche Wettfahrt genau gemeint ist.
Insofern besteht hier auf jeden Fall Nachbesserungsbedarf.

Zur Frage der Ausbildung bzw der Ausbildungsqualität muss man auch in Betracht ziehen, dass das zweistufige Ausbildungskonzept seine Wirkung natürlich über die Zeit entfaltet - und so wahnsinnig alt ist das Konzept ja noch nicht.
Ich glaube, dass den Schiedsrichtern und Wettfahrtleitern, die bereits über das Konzept ausgebildet wurden (inklusive Tests), solche Fehler nicht oder zumindest wesentlich seltener unterlaufen.
Insgesamt sind wir mit dem Ausbildungskonzept auf einem guten Weg, den wir nur konsequent weitergehen müssen.

Gruß
Thorsten

[uli_finckh]

Das (leider) steht vorallem deshalb drin, da die Regel 32.1 ja auch eine klare Signalisierung mit Flagge und Schallsignalen fordert. Eine solcheSignalisierung nach Wettfahrtende ist eigentlich nicht möglich sind, da dann nicht klar ist, welche Wettfahrt gemeint ist. Ein Abbruch (im Sinne der Definition ein ungültigmachen der Wettfahrt mit der Möglichkeit des erneuten Starts) nach Wettfahrtende durch das Schiedsgericht (oder die Wettfahrtleitung) ist immer das Zugeständnis, dass die Wettfahrtleitung es zuvor hätte besser machen können.
Wenn die Wettfahrtleitung nach Ende der Wettfahrt zu der Meinung gelangt, dass sie eine unsachgemäße Handlung gemacht hat, die die Fairness des Wettbewerbs beeeinflusst, dann ist der bessere Weg der, dass sie gemäß 60.2(b) Wiedergutmachung beantragt. Dann kann nach Aufnahme aller Fakten eine Entscheidung durch das Schiedsgericht erfolgen, die für alle Boote so gerecht wie möglich ist, wie das ja auch im letzten Satz von Regel 32.1 sinngemäß und in Regel 64.2 direkt gefordert wird.
@Thorsten
Es ist ein Irrglaube, dass das Ausbildungskonzept solche Fehler verhindert. Im Regelfall geschehen diese Fehler nicht primär durch den Wettfahrtleiter sondern meist durch einen seiner Helfer und der Wettfahrtleiter muss die Suppe auslöffeln. Viel wichtiger als Ausbildungsrichtlinien ist es, ein Bewusstsein bei allen Offiziellen zu schaffen, sich fortzubilden und schlau zu machen.

[Willii Gohl]

Lieber Uli,
Deine Erläuterung zum "leider" kann ich nachvollziehen und stimme dem auch zu. Genauso wie ich Deine Bemerkung über das Bewusstsein bei "Offiziellen" nur unterstreichen kann.
Den ersten Punkt kann man sicher über Hinweise und Erläuterungen in der Ausbildung und vielleicht auch über einen Q&A angehen. ("best practice")
Der zweite Punkt, das Bewusstsein, ist ungleich schwieriger. Wir haben aber einen DSV-Präsidenten, der selbst Regattasegler ist und für ein solches Thema sicher ein offenes Ohr hat.
Viele Grüße, Willii

[0815]

Genau dieses Bewusstsein - um das geht es !
Es mag natürlich nach aussen immer wie Besserwisserei erscheinen aber wenn nicht der Finger in die Wunde gelegt wird.... wird sich nie was ändern.

Jeder macht Fehler... und Uli wird auch nicht müde mich jedes Mal bei meiner falschen Wortwahl zu verbessern, es heisst eben nicht "fehlerhaft" sondern "unsachgemäss".

Um Diskussionen anzuregen, sowie eine zweite und dritte Meinung zu hören - ist dieses Forum Spitze. Manch Frage muss überspitzt bzw. etwas dümmlich formuliert werden - ist aber dadurch vielleicht von der Allgemeinheit besser zu verstehen.

Was die Ausbildung anbetrifft, ja auch ich denke wir sind auf dem richtigen Weg. Das Interesse bei mir ist sicher um ein vielfaches höher als beim normalen Jury bzw. WL, aber ich denke es gehört schon etwas mehr dazu am Ball zu bleiben. Die Seminare von Willi und der Landesverbände sind zwar rar... das Interesse aber leider auch !

Ich würde es jedenfalls gut finden, wenn der DSV so etwas wie ein Kontrollgremium hätte, was befugt ist, sich alle Regattaunterlagen zukommenzulassen - nachvollziehbar zu entscheiden...
Ob dies die Aufgabe des Wettsegelausschusses ist ? Ich habe jedenfalls noch nie gehört, dass jemand die Lizenz entzogen wurde (bin aber auch nicht so dicht dran).

Zu guter letzt, diese abgebrochene WF blieb in der Wertungsliste leer. Die Wettfahrtserie begann erst mit WF Nr.2. Die Anzahl der ausgeschriebenen Wettfahrten konnte auf Grund dieser Wertungsart auch nicht erreicht werden.

Nun geht es wieder aufs Wasser !
Schönes Wochenende !

[Helmut]

......, da die Regel 32.1 ja auch eine klare Signalisierung mit Flagge und Schallsignalen fordert. Eine solcheSignalisierung nach Wettfahrtende ist eigentlich nicht möglich sind, da dann nicht klar ist, welche Wettfahrt gemeint ist......

Fordert Regel 32.1 tatsächlich in allen Situationen, (z. B. auch nach Wettfahrtende) "eine klare Signalisierung mit Flagge und Schallsignal"? Im Englischen Original-Text der Regel 32.1 steht da ja noch "as appropiate" (= soweit erforderlich, wie jeweils anwendbar), was ja bei der Übersetzung ins Deutsche weggefallen ist.
Wäre ja schön, wenn es zu dieser Problematik einen Case gäbe. Dann hätten wir hier Klarheit.
Helmut

[Willii Gohl]

Helmut, das "as appropriate" bezieht sich sich auf die Alternative "Abkürzung" oder "Abbruch". Bei ungünstigem Wetter hat der WL z.B. die Möglichkeit abzukürzen oder wenn es notwendig ist, abzubrechen. Die korrekte Signalisierung, wie in der Regel beschrieben, ist jedoch zwingend.
Willii Gohl

[Helmut]

das "as appropriate" bezieht sich sich auf die Alternative "Abkürzung" oder "Abbruch". Die korrekte Signalisierung, wie in der Regel beschrieben, ist jedoch zwingend.
Willii Gohl

Da stimmt doch was nicht:
1. WL hat das Recht auch nach der Wf diese abzubrechen (also ohne zeitliche Begrenzung nach hinten).
2. Signalisierung mit N ist bei einem Abbruch nach der Wf ist unsinnig, weil unklar ist, auf welche Wf sich das Signal beziehen soll.
3 Und nun soll es andrerseits zwingend sein, daß das Signal auch in so einem Fall gegeben wird? Kann mir nicht vorstellen, daß sich die Regelverfasser über diesen Widerspruch keine Gedanken gemacht haben. Es bleibt nur der Schluß, daß sich das "as appropriate" auf die Signalgabe bezieht und nicht auf die Entscheidung ob Abbruch oder Bahnverkürzung. Man sollte mal einen native speaker befragen.
Helmut